USA pålægger kinesiske biler 100 % told, EU pålægger kinesiske biler 25 % told, og Tyrkiet pålægger kinesiske biler 40 % told. Inden de kinesiske biler går ud, er de allerede Chu.
I de seneste to år er den kinesiske bilindustri steget kraftigt. I 2023 er bileksporten til verden nummer et. I dag har europæiske og amerikanske lande bragt toldvåben frem for at modstå den stærke indvirkning af Kinas bilindustri i bilindustrien.
Så kan denne metode virke? Hvordan skulle Kinas bilindustri bryde igennem? Lad mig tale om min mening.
Først og fremmest har de fleste af de udviklede lande i Europa og USA udviklet tariffer på biler fra Kina ud fra et perspektiv om at beskytte deres egne industrier. Men resultatet af politisk beskyttelse kan, ligesom blomsterne i drivhuset, ikke tåle ødelæggelsen af blæst og regn.
Den kinesiske bilindustri er allerede en del af den globale bilindustri. Indenlandske Volvo og Tesla eksporteres til verden. I 2023 eksporterede 340,000 Tesla til Kina, de fleste af dem eksporterede til Europa. Derfor har europæiske og amerikanske lande hævet tolden på kinesiske biler, og de har også flyttet fødderne.
For det andet reducerede høje toldsatser på kort sigt prisfordelen ved kinesiske biler, og bileksporten blev blokeret. Ny energi, miljøbeskyttelse og kulstofneutralitet er imidlertid de fælles mål for hele menneskeheden. I Kina har Kina den mest patenterede nye energikøretøjspatentteknologi i verden, det mest komplette forsyningskædesystem og den største markedsstørrelse. Det er uadskilleligt fra europæiske og amerikanske lande, og det kan ikke blokeres af told. Derfor er win-win samarbejde et spørgsmål om tid.
For det tredje, hvordan bryder Kinas bilindustri igennem? Forskellige lande har forskellige strategier. For venlige lande langs bæltet og vejen hjalp vi dem med at bygge højhastighedstog, reparere højhastighedstog og højhastighedstog nødvendige elnet. Eksporten af nye energikøretøjer til disse lande er logisk.
For europæiske og amerikanske lande kan mange metoder anvendes, og mange mærker er også på udkig efter. For eksempel nul-run udvælgelse til i fællesskab at bygge en fabrik i Italien for at opnå lokal produktion.
Efter at Weilai kom ind i Europa, blev den solgt til brugere med bilabonnement på leasing, ikke direkte salg. Reducer omkostningerne ved bilbrug.
Volvo er nu et Geely-mærke. Det planlægger at sætte produktionen tilbage til Europa og eksportere fra Europa til USA.
MG er et internationalt mærke ejet af kinesere. Europa har F&U-, produktions- og salgskanaler. Det er blevet integreret i lokalområdet og har evnen til at modstå risici.
Der er også nogle udviklede lande, såsom Sydkorea og Australiens åbne holdning til kinesiske biler. Så Geely og BYD planlægger at komme ind i Sydkorea. Geely har også til hensigt at producere i Sydkorea og eksportere USA.
For det fjerde kan vi i lyset af europæiske og amerikanske landes told på kinesiske biler også tage modforanstaltninger. Det er underforstået, at Kina er begyndt at overveje at indføre en told på 25 % på biler importeret fra USA og EU. De fleste af de biler, der eksporteres i Kina, er billige modeller. De fleste af de biler, der importeres i Kina, er avancerede modeller. Disse europæiske og amerikanske luksusmærker vil blive sværere i Kina i fremtiden.
For det femte, fra øjeblikket er omfanget af kinesiske mærker ikke risikabelt. Den højeste risiko er stadig mange nye kræfter virksomheder. Deres produktpositionering er high-end, ingen skala, ingen profit, og hjemmemarkedet er seriøst. Europæiske og amerikanske lande er regioner med stor forbrugskapacitet for avancerede biler. Stigningen i takster forværres til oversøiske og udvikling af avancerede nye styrker.