Europa-Kommissionen udsendte en erklæring den 12. om, at den planlægger at opkræve midlertidig antisubsidieafgift på elektriske køretøjer importeret fra Kina fra den 4. juli.
EU's misbrug af handelsprotektionisme under navnet "anti-subsidiering" har ført til modstand og utilfredshed hos mange mennesker, såsom europæiske politiske og erhvervsliv, akademiske kredse. Observatører påpegede, at dette skridt alvorligt forstyrrede og fordrejede stabiliteten i den globale nye energiproduktionskæde, trak det europæiske økonomiske opsving ned, hindrede den globale grønne transformation med lavt kulstofindhold og bestræbelserne på at klare klimaændringerne globalt.
"Forhøjelse af skat vil skade dig selv"
"Midlertidige modsubsidieafgifter for elektriske køretøjer importeret fra Kina vil være et mareridt for os!" Frank Schwope, en analytiker fra Nordtysklands Bank of Germanys Bank of Will State Bank, evaluerede den relevante beslutning fra Europa-Kommissionen. Han sagde, at Europa-Kommissionens tiltag "uundgåeligt vil skade bilindustriens og europæiske forbrugeres interesser."
I oktober sidste år lancerede EU en antisubsidieundersøgelse mod kinesiske elbiler. Undersøgelsen blev iværksat af Europa-Kommissionen uden at appellere EU-industrien, og den var meget sjælden i praksis med EU-handelshjælp. Europæiske ledere og industrifolk har sagt, at Europa-Kommissionens midlertidige antisubsidieskatteforanstaltninger ikke er befordrende for Europa selv, det er ikke befordrende for handelen mellem Europa og Kina, og det er ikke befordrende for den grønne omstilling af Europa og verden.
"Taber er markedsdeltagere, virksomheder og forbrugere." Set fra den tyske engros- og udenrigshandelsforening Dilke Yangduras perspektiv kan efterligning af amerikansk handelsprotektionisme få den tyske bilindustri til at lide. "Der er ingen europæisk bil uden kinesiske komponenter. Vores producenter importerer også elbiler fra Kina, og afgiftsstigninger vil skade dem selv."
Kissey Zell, direktør for Political Analysis Center ved Institut for Politisk Analyse ved Institut for Sandwogg, Ungarn, mener, at Europa-Kommissionens praksis er "meget farlig", hvilket vil begrænse frihandel, begrænse videnskabeligt og teknologisk innovationssamarbejde og have en negativ indflydelse globalt.
Maltas gammeldags bilfirma Hassan Zamitan CEO Stanfan Dracut fortalte journalister, at opkrævning af midlertidige antisubsidieafgifter vil øge omkostningerne for europæiske forbrugere og bremse elektriske køretøjer. Ud fra et miljøbeskyttelsesperspektiv betyder det også, at det vil bremse EU's overgang til mere miljøbeskyttelsesteknologi, og det vil sandsynligvis medføre, at nogle EU-lande ikke er i stand til at nå målene for energiomdannelse.
I de senere år har Parvol Antalic, formand for den kinesisk-slovakiske økonomiske kommission, ofte besøgt biludstillingen i Kina, testet mange kinesiske mærker af elektriske køretøjer og også besøgt en række producenter af elbiler. Han sagde, at Kina er et meget åbent marked, økonomiske og handelsmæssige udvekslinger, og eller ej. Det er en af de bedste måder at samarbejde på. Eksistensen af takster er ikke befordrende for nogen part.
Tilskud kan ikke opveje konkurrenceevnen
Denne gang var EU's grund til at forbedre tarifferne på elektriske køretøjer importeret fra Kina "anti-subsidier". Er fordelen ved kinesiske elbiler virkelig "genopfyldt"?
"Der er ikke noget faktuelt grundlag!" Dette er forskningskonklusionen fra tyske autoritative biløkonomiske eksperter og præsident for Pohon Automobile Research Institute, Ferdinandand Duden Herfel. Han sagde, at Kina har fremmet omfanget af den nye energikøretøjsindustri med dens enorme markeder, innovationsevner og komplette industrielle kæder. Dette er kilden til Kinas bilindustris konkurrencefordel og gode omkostningsbetingelser.
Paul Boguisi, generalsekretær for World Industry and Technical Research Organisation Association, sagde også, at elektriske køretøjer er et område med førende fordele i Kina. Den kinesiske regering tager ikke tilskud til at dyrke markedet, men tillader mange virksomheder at konkurrere på samme scene. BYD, Weilai, Xiaopeng og andre bilfirmaer, samt batteriproducenter som Ningde Times, konkurrerede med hinanden i højhastighedskonkurrence i kinesisk innovation og fortsatte med at lave "kager".
Weilai Automobile udtalte den 12., at den kraftigt er imod brugen af afgiftsstigninger for at forhindre normal handel med globale elektriske køretøjer, hvilket er en hindring i stedet for at fremme global miljøbeskyttelse, emissionsreduktion og bæredygtig udvikling. "Weilai vil ikke rokke ved vores beslutsomhed om at udvikle sig på det globale marked på grund af protektionisme."
Subsidier kan ikke opveje industriel konkurrenceevne, og beskyttelse kan ikke bevare virkelig magtfulde virksomheder. Mange ledere af europæiske bilfirmaer og erhvervssammenslutninger mener, at Europa-Kommissionen ikke bør være bange for, at kinesiske elektriske køretøjer kommer ind på det europæiske marked, idet de er afhængige af protektionistiske foranstaltninger såsom skattestigninger for at hjælpe med at løse deres egen konkurrenceevne, men hindrer den europæiske bilindustri i at elektrificere og digital transformation til elektrificering og digitalisering. Essens
Renaults PR- og kommunikationskoordinatorer for Østersøen, Mingdorgas Proven, mener, at europæiske producenter uundgåeligt tilpasser sig markedsændringer. Kinesiske elbiler er ikke specielle på det europæiske marked. Europæiske virksomheder skal lære at sameksistere med andre markedsdeltagere for at give forbrugerne flere og bedre valg.
Samarbejde kan skabe muligheder
Kinas elektriske køretøjer er yderst omkostningseffektive, af god kvalitet og kraftfulde, som ikke kun foretrækkes af almindelige forbrugere, men også højt respekteret af fagfolk. Edgar Bogao, den tekniske leder af den gamle hollandske bilforhandler, sagde til journalister: "Uanset om det er kvalitet, intelligens eller komfort, har kinesiske elbiler åbnet et nyt synsfelt for os."
Analytikere påpegede, at den kinesiske-europæiske bilindustri har omfattende rum for samarbejde og fælles interesser, og nu har den dannet et mønster af "du har mig, jeg har dig". Volkswagen, Stelandis, Renault og mange andre multinationale bilselskaber og kinesiske bilselskaber til at bygge et joint venture for fuldt ud at nyde det kinesiske markedsudbytte.
Duden Herfel sagde, at Kina har et enormt og levende bilmarked, og flere og flere nye teknologier i verden er fra Kina. Han sagde, at mange tyske bilproducenter har slået rod på det kinesiske marked og et langsigtet stabilt samarbejde med kinesiske virksomheder, hvilket er med til at sikre, at tyske bilproducenter øger deres konkurrenceevne. Kina er afgørende for transformationen af den tyske og endda europæiske bilindustri.
Acek Mizak, en seniorrådgiver for Polens Electric Vehicle Promotion Foundation, fortalte nyhedsbureauet Xinhua, at det statsejede polske Electric Motor Corporation har indgået en aftale med China Geely Motors om at samarbejde om at bygge Polens første selv-autonome elbilmærke Izra. Mizak sagde, at samarbejde er en win-win situation. For Geely vil dette være en god mulighed for at komme ind på det europæiske marked; IZERA kan også få støtte til behovet for teknologi, så Polens første elbilmærke udkommer hurtigst muligt.
Samtidig har kinesiske bilfirmaer også spillet en vigtig rolle i at fremme udviklingen af den nye energiindustri. Det anslås, at hvert nyt energikøretøj reducerer kulstof med omkring 1,66 tons om året, og Kina eksporterer 1,2 millioner nye energikøretøjer i 2023. Denne post kan reducere kulstof med omkring 2 millioner tons om året.
"I bølgen af udvikling af grøn omstilling på verdensplan kan intet land komme videre alene. Kun i udviklingen og samarbejdet i alle lande kan vi sammen bevæge os hen imod en smuk grøn vision." Du Dedeng Herfille sagde.